Керченский пролив сваи: сколько нужно и как забивают

Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив

Для постройки транспортного перехода через Керченский пролив выбрана технология с применением металлических пролётов с забивкой свай. Сваи Керченского моста классифицируются согласно особенностям определённых участков строительства.

В зависимости от множества факторов применяются опоры различной глубины забивки, формы и конструктивного исполнения.

Характеристики свайного фундамента опор моста

Пролёты моста через пролив согласно строительному плану будут располагаться на 595 опорных элементах, которые будут находиться на фундаменте из свай.

Призматические сваи изготовлены из железобетона

Основные виды свай, используемые в строительстве:

  • призматические;
  • буронабивные;
  • трубчатые.

Первый вид опор, используемый при строительстве моста через Керченский пролив – призматические. Исходя из названия, они обладают призматической формой с заострённым окончанием, в профиле имеют квадрат размером 400х400 мм.

Исходный материал при изготовлении – железобетон. Данные изделия стандартизированы, изготавливаются на заводах и на участок стройки доставляются в готовом виде. Забивают призматические сваи ударами копера. Используются в строительстве моста через пролив с Керченской стороны. Глубина погружения составляет порядка 16 метров.

При строительстве моста через пролив используются и буронабивные сваи.

Особенности ведения работ

Буронабивные сваи изготавливают на месте — устанавливая арматуру в скважину и заливая полость бетоном

При помощи специального раскладного механизма скважина подвергается уширению до необходимых размеров. Полость должна быть сферической формы для обеспечения необходимых эксплуатационных характеристик. При достижении необходимого результата механизм извлекается на поверхность вместе с остатками грунта.

Процесс возведение буронабивных опор, по сравнению с призматическими, более трудоёмок.

Формирование происходит непосредственно на строительном участке путём установки в полученную полость железной арматуры с последующей заливкой скважины гидротехническим бетоном. В результате буронабивные опоры имеют цилиндрическую форму со сферой в основании.

Применяются на участке строительства переправы через пролив со стороны Таманского полуострова. В диаметре сваи достигают 1200 мм и погружаются на глубину до 45 метров.

Трубчатые сваи основного участка строительства

На основном морском участке строительства моста через Керченский пролив используются трубчатые сваи.

Трубчатые сваи погружают на глубину применяя гидравлический молот

Под воздействием вибрации слои суглинка, обладающие достаточной текучестью, вытесняются сваей, которая погружается за счёт собственного веса. Однако такое погружение ограничивается на глубине порядка 50 метров.

Далее посредством использования гидравлического молота производится погружение на необходимую глубину. Следующим этапом установки является откачка воды с последующим опусканием арматурного каркаса и заливкой гидротехнического бетона под повышенным давлением.

Заливка под давлением необходима для уплотнения нижних слоёв пористого грунта до 5 метров, располагающихся в основании сваи Керченского моста. При строительстве переправы используются трубчатые сваи диаметром 1420 мм с максимальной глубиной погружения до 94 метров.

Меры защиты моста от землетрясений

После сооружения свайного фундамента выполняется строительство ростверка из железобетона для защиты опор моста через пролив.

Мост был спроектирован, таким образом, чтобы он мог благополучно противостоять землетрясениям, достигающим 9 баллов, которые практически не встречаются в данном регионе, но нельзя полностью исключить возможность их возникновения.

Для максимально возможного уменьшения усадочного эффекта и повышения сопротивляемости деформациям сваи загоняют под необходимым расчётным углом с поочерёдными поворотами вибропогружателя. В частности, Крымский мост может выдержать восьмибалльное землетрясение, подробности смотрите в этом видео:

Меры защиты моста от коррозии

Гидроизолирующий бетон защищает металл от коррозии

Практически все опоры моста подвергаются воздействию грунтовой или морской воды.

Для обеспечения требуемой долговечности конструкции арматура защищена специальным гидротехническим бетоном.

Благодаря своим свойствам данный бетон противостоит возникновению трещин и предотвращает проникновение воды для контакта с арматурой.

При сооружении трубчатых опор используются стандартизированные трубы с прямым швом согласно ГОСТ 10704-91. Диаметр труб достигает 1420 мм с толщиной секций 16 и 20 мм. Об уникальной китайской технологии в строительстве мостов смотрите в этом интересном видео:

Секции таких труб проходят тщательную обработку против коррозии на производстве. Трубы получают прокаткой с последующей термообработкой в зависимости от марки стали.

Хромированные трубы могут прослужить до 100 лет

Затем трубы очищают в пескоструйных установках для удаления загрязнений и подвергают их хромированию. Данная операция предназначена для получения поверхностного слоя с повышенной твёрдостью до 0,4 мм. Далее на трубы наносится двойной слой эпоксидных смол.

По разным оценкам сваи с использованием подобных труб могут прослужить порядка 100 лет без необходимости в ремонтных работах.

Благодаря антикоррозионной обработке металла секция трубы толщиной 16 миллиметров подвергнется полному разрушению от коррозии более чем через 1000 лет.

Поэтому трубные сваи являются наиболее оптимальным видом свай для строительства основного участка моста через Керченский залив.

Источник: http://beton-stroyka.ru/fundament/tipy-svay-v-fundamentah-opor-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv.html

Строители, возводящие мост через Керченский пролив, забили первые сваи, на которых будут держаться опоры. Новости. Первый канал

Всё делается по самым современным технологиям, позволяющим тщательно контролировать состояние конструкций. Учитывают и климатические особенности.

Гидравлический молот вколачивает сваи в дно Керченского пролива и труднодоступность Крыма. На этих сваях будут держаться опоры моста, который соединит полуостров с материковой частью России. 12-метровая труба уходит под воду целиком. К ней встык приваривают еще одну, потом еще, секция за секцией.

«Погружение производится на 66 метров. В дальнейшем, при движении в сторону фарватера, длины свай будут увеличиваться до 70 – 72 метров. Работы по погружению свай ведутся круглосуточно, в две смены, и поэтому стараемся не отставать от графика и частично идти с опережением», — поясняет руководитель проекта на участке «Протока» строительства моста через Керченский пролив Павел Некрич.

Работы много. Для того чтобы построить одну опору, забивают восемь трубчатых свай. На весь Керченский мост, его длина — 19 километров, потребуется 600 штук.

Сваи устанавливают и вертикально, и под углом, причем на десятки метров длины погрешность — 10 сантиметров. Затем их заполняют бетоном. Качество и бетона, и металла, и вообще технологии прежде проверили.

Каждую сваю буквально обвешивали датчиками по сто штук.

«Все показания с датчиков стекаются в базу данных. Можно на компьютере видеть в режиме реального времени, что происходит: сжатие, растяжение, как свая реагирует на то, что сверху установлены домкраты, и мы ее нагружаем», — рассказывает генеральный директор научно-исследовательского института диагностики Светлана Боханова.

Все учтено — ветра и ураганы. Уменьшенную копию Керченского моста испытали в аэродинамической трубе. Распечатали на 3D-принтере, масштаб — 1:50.

«На ней соблюдены все геометрические подобия, подробно изготовлены барьерные, перильные ограждения — все элементы, которые могут повлиять на аэродинамику», — поясняет заместитель начальника отделения гидроаэродинамики Крыловского научного центра Сергей Соловьев.

Обдували под разными углами потоками воздуха с разной скоростью, что называется, по максимуму. Ветер 56 метров в секунду. Такой бывает раз в 100 лет. Наблюдали, какие получаются завихрения, просчитывали, могут ли они повредить саму конструкцию или сдуть с Керченского моста машины. Воздействие транспорта тоже учитывали.

«Максимальное, что мы видим – 0,3-0,4 миллиметра. Это незначительные колебания. Для натуры, поскольку она выполнена в пятидесятом масштабе, это будет порядка 2-3 мм. Если это мост, то от грузовика проехавшего будут такие же колебания, то есть совершенно безопасные», — отметил специалист.

А еще пролеты моста испытывали в ледяном бассейне. Моделировали ситуацию — сильнейший ледоход. Льдины толщиной 70 сантиметров конструкция выдержала.

«Задача именно ледового бассейна – проверить ту максимальную нагрузку, которая, возможно, случится один раз в 100 лет, но может привести к критическим последствиям. Поэтому любое сооружение проектируется с учетом воздействия каких-то критических нагрузок на объект», — отметил начальник сектора ледовых исследований лаборатории Крыловского научного центра Алексей Добродеев.

Вообще про мост в Крым рассказывают массу интересного. Из зоны строительства бережно переселили редких птиц и растения. Работы не ведутся во время нереста рыбы.

Вода с моста пройдет семь ступеней механической очистки, обработку ультрафиолетом и только потом попадет в море. Но главное — это будет четырехполосная автомагистраль плюс железнодорожная нитка.

Машины смогут проехать по мосту в Крым в 2018 году. Первый поезд запланирован на 2019-й.

Источник: https://www.1tv.ru/news/2016-05-17/302274-stroiteli_vozvodyaschie_most_cherez_kerchenskiy_proliv_zabili_pervye_svai_na_kotoryh_budut_derzhatsya_opory

Погружены все сваи в основание автодорожной части Крымского моста

Строители завершили погружение свай на автодорожной части моста через Керченский пролив. Последняя трубчатая свая забита в грунт под опору № 256 – это участок в акватории между фарватером и керченским берегом. Фундаменты под автодорогу сформированы в общей сложности из более чем 3 тысяч свай.

«Свая диаметром 1420 мм, длиной почти 50 м и массой более 40 тонн погружена до проектного отказа. Это 16-я свая в свайном кусте фундамента 256-й опоры и последняя по всей автодорожной части Крымского моста», — сообщил Равиль Долгоаршинных, руководитель проекта мостоотряда.

В фундаментах опор автодорожного моста применены два типа свай. Буронабивные – это скважины диаметром 1200 и 1500 мм и глубиной до 57 метров, заполненные арматурой и бетонной смесью. Такой тип свай использован на таманском берегу (первые 20 опор моста) и на опоре-устое № 287 ближе к керченскому берегу. Суммарно буронабивных свай в автодорожной части 475 штук.

По остальной трассе моста фундаменты опор созданы из стальных трубчатых свай диаметром 1420 мм и толщиной стенки 16, 20 и 40 мм. Таких свай по автодорожной части – более 2500 штук.

Минимальная глубина погружения составила 23,5 метра (керченская сторона), максимальная – 89 метров (Тузлинская коса).

Вес всех погруженных под автодорогу трубосвай – более 12,5 тысяч тонн, а суммарная длина – более 160 километров.

Первые трубосваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. В начале работы на одну сваю у мостовиков уходило до 25 дней.

Но, отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. Позже на погружение такой сваи уходило до 24 часов.

А на некоторых участках мостовики забивают трубосваи по технологии без промежуточной сварки – 80-метровые, что занимает всего 3-5 часов.

Сваи погружаются как вертикально, так и под наклоном.

Для надежности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой трубосвае создается железобетонный сердечник: в верхней секции трубы формируется армокаркас, заполняемый гидротехническим бетоном.

На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и геологии грунта. С внешней стороны на участке соприкосновения с агрессивной средой на трубу наносится антикоррозийное покрытие.

На железнодорожной части моста работа над свайными фундаментами продолжается согласно графику. В опорах под железную дорогу применяются три типа свай: буронабивные и призматические (все выполнены), а также трубчатые (более 2800 штук, выполнено на 65 %).

Источник: https://www.most.life/novosti/novosti/pogruzheny-vse-svai-v-osnovanie-avtodorozhnoj-chasti-krymskogo-most/

«Забили сваю, забили на все остальное» – из крымских сетей

Керченский мост, который должен соединить Крым с Краснодарским краем России, уже давно стал объектом шуток и насмешек. Как только у населения начинает таять вера в то, что этот транспортный переход вообще когда-нибудь будет построен, российские власти вбрасывают в прессу какую-либо информацию, призванную вселить в крымчан оптимизм.

Вот и на прошлой неделе СМИ сообщили о том, что строители, наконец, вбили первую сваю будущего Керченского моста. В Крыму эту новость восприняли с большим воодушевлением:

Видимо, для демонстрации всей серьезности намерений Владимир Путин во время своего недавнего пребывания в Крыму даже осмотрел с вертолета «строительство Керченского моста». Именно так выразился крымский премьер-министр Сергей Аксенов, сопровождавший президента России и опубликовавший снимок в своем Instagram:

Однако забитая свая, как утверждают некоторые, тут же куда-то провалилась:

Кроме того, некоторые обратили внимание на то, что «забитие» первой сваи прошло как-то уж слишком буднично:

В российской прессе тут же появилось объяснение: мол, это была совсем не первая свая моста. На месте грядущего строительства проводили испытания морского дна на прочность. Для этого якобы и вбили специальную сваю, с помощью которой измеряют осадку конструкции и степень сопротивления грунта.

Но вал шуток и колкостей на эту тему уже было не остановить:

Читайте также:  Фундамент из кирпича: типы оснований и процесс монтажа

oldy51

Нужно срочно забивать вторую сваю моста! Народ ждёт!

Алексей Черкасский

#дедысобирали

Оleg Novikov

на вторую сваю уже собирают

Моста еще нет, да и неизвестно – будет ли, а на головы жителей Керчи уже обрушились неприятности:

Российские власти, как известно, уже объявили дату окончания строительства Керченского моста. Но в то, что это действительно произойдет, кажется, верят только те, кому очень хочется в это верить. Зато в неминуемости разграбления средств, выделенных на мост, кажется не сомневается никто.

zloy_odessit

Дело в том, что при строительстве мостов, на определенных этапах, используются сталь, которую в великой и могучей России не выпускаются. Рискнет ли какая либо европейская страна поставлять сталь на строительство моста в Крыму – сомневаюсь. А потому, можно поздравить крымчан с очередной, довольно неплохой площадкой для распилов. Но и не более того. И кто же виноват? Конечно, Обама!

Platonov Andrei

Может и не построят. Может построят нескоро. Может построят, а он рухнет. Может его построят деревянным. А доски будут пилить из отечественых березок и сколачивать отечественными гвоздями, чисто русским молотком.

Все может быть, но не это главное. Главное этот мост будут строить. И будут воровать. Что будут воровать? — Да, все! Своруют больше, чем своровали при строительстве нового Сочи. Почему больше? — А потому, что опыту стало больше.

Еще стало больше воровского опыта.

ryurikov

…странные люди крымцы всерьез многие ждут манны от моста через пролив. Не, ну как дети — мост быдет, и усе зацветет.

Я полюбил задавать вопрос «допустим, мост есть; ваши продавцы снизили затраты по транспортным и рискам; с чего вы решили, что они снизят отпускные цены, а не повысят свою маржу?» Тут крымчане задумываются…

И это еще не щщитая вопроса «а если мост построят, скидки-то на проезд туристам, не отменят?»

Реально, понятно, мост тут ни при чом. Цены и ассортимент начнут ломаться когда начнут заходить конкуренты местечковым торговцам — и только тогда, вариантов ноль, либо рынок — либо дефицит и высокие цены. Но мост с этим никак не связан, в РФ есть масса регионов с куда более трудной логистикой — ан, поди ж ты, все работают?..

Владислав Савчук

…Ну ничего, скоро будет мост в 2025м.. Будет проще.. Хотя к тому времени может уже и мост не нужен будет.. Пол года Киселя по телеку с наставлениями и всё ок, Крым не наш. 90процентов крымчан захотели стать Африкой.

Плачущий Путин. Махания флагами Камеруна. Потом краткая история о том что Крым всегда был Африкой. Потом документальный фильм.. И все ок. И все счастливы в Крыму.. И вообще.. Всяко может быть ..

В чем сила брат? В мультимедиа

Источник: https://ru.krymr.com/a/27203786.html

Погружена последняя свая Крымского моста (ВИДЕО) — КерчьИНФО — новости Керчи

Строители завершили создание свайных фундаментов железнодорожной части Крымского моста.

Последняя трубчатая свая погружена в основание опоры № 254, ближайшей к фарватерной по керченскому направлению. Всего за время стройки в дно Керченского пролива под автодорожную и железнодорожную части Крымского моста погружено 6 694 сваи трех типов. Об этом сообщает инфоцентр «Крымский мост».

Металлические трубчатые сваи – основной тип на проекте. Всего их погружено 5 364 штуки. Суммарная длина – около 335 километров. Диаметр каждой – 1420 мм, толщина стенки – 16, 20 и 40 мм в зависимости от участка работ.

Читайте: Новое фото Крымского моста из космоса

Первые такие сваи строители начали погружать на острове Тузла сразу после получения положительного заключения Главгосэкспертизы и разрешения на строительство в феврале 2016 года. В начале работы на погружение одной сваи у мостовиков уходило до 25 дней.

Погружена последняя свая железнодорожной части Крымского моста

Но, отработав и полностью освоив технологию, строители вошли в ритм, предусмотренный проектом производства работ, — трубосвая за трое суток. Позже на погружение такой сваи уходило уже до 24 часов. А на некоторых участках мостовики забивали трубосваи по технологии без промежуточной сварки – 80-метровые, что занимало всего 3-5 часов.

Погружение свай в фундаменты опор под автодорогу было завершено еще летом 2017 года, после чего строители полностью перевели сваебойное оборудование на железнодорожную часть.

Требования к профилю железных дорог – жестче, чем у автодорог, поэтому железнодорожный мост более плавно поднимается к фарватеру – с 5 до 35 метров. Его опоры массивнее, отсюда и большее количество свай в его фундаментах. Так, если под опоры автодорожного моста погружено 2 576 трубосвай, то под железнодорожные – 2 788 трубосвай.

Читайте: ЖД подходы к Крымскому мосту сегодня (ВИДЕО)

По трассе железной дороги достигнут и своеобразный рекорд этого типа работ: на участке между островом Тузла и фарватером в опоре № 224 зафиксировано самое глубокое погружение трубосваи: проектный отказ достигнут на отметке 108 метров.

Сваи Крымского моста погружены как вертикально, так и под наклоном.

Для надежности и долговечности в агрессивной морской среде в каждой трубосвае создан железобетонный сердечник: в верхней секции трубы сформирован армокаркас, заполненный гидротехническим бетоном.

На разных участках строительства высота таких сердечников зависит от глубин акватории и геологии грунта. С внешней стороны на участке соприкосновения с агрессивной средой на трубу нанесено антикоррозийное покрытие.

Кроме того, при строительстве Крымского моста использовано еще два типа свай – буронабивные (преимущественно на таманской стороне, общее количество – 834 штуки) и призматические (преимущественно на керченской стороне, общее количество – 496 штук).

Погружена последняя свая железнодорожной части Крымского моста

Источник: https://kerchinfo.com/poslednyaya-svaya-krymskogo-mosta.html

Журналистам показали, как идет строительство моста через Керченский пролив

Непредсказуемая погода в Керченском проливе вносит коррективы в график строительства, но не останавливает его ни на минуту. Работа кипит круглосуточно и одновременно на всех участках по возведению будущего моста.

«Сегодня на объекте строителей порядка 2,2 тыс. человек, порядка 200 механизмов работает. В акватории мы тоже активно приступили к работам: на третьем участке погружаем трубосваи под первую опору», — рассказывает директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин.

Первая опора будущего автомобильного моста возведена на острове Тузла со стороны Тамани. Одновременно со стороны Крыма монтируют основание железнодорожной ветки. Фундаментом моста станут более 5 тыс. свай трех типов.

Некоторые будут уходить вглубь на и прямо, и под наклоном. Это обеспечит сейсмическую устойчивость сооружения. Перед погружением в грунт сваи обрабатывают антикоррозийным покрытием, которое устойчиво к агрессивной морской среде.

Двойной мост встанет на 595 опор.

«На сегодня построено уже семь опор, 511 свай забито. Работы ведут на шести участках, в том числе начались работы на одном форваторном участке — это между островом Тузла, в тузлинской протоке», — поясняет и. о. начальника Упрдор «Тамань» Роман Новиков.

Судоходство в районе стройки не останавливали. Для сухогрузов, танкеров и паромов предусмотрен широкий коридор высотой в . Сейчас почти готов временный мост. Он повторяет путь основной конструкции — от Таманского полуострова до Крыма.

«Мы находимся на втором рабочем мосту. Отсюда до того берега буквально рукой подать — всего до керченской стороны. Одновременно возведение еще одного, третьего рабочего моста ведется со стороны полуострова. Именно по ним идет доставка грузов, техники и людей для основных работ — возведения Керченского моста», — передает корреспондент «Кубань 24» Елена Сахно.

Проект большого моста прошел многочисленные экспертизы, в том числе и экологическую. С места стройки в Тамано-Запорожский заказник Темрюкского района переселили более 3 тыс. краснокнижных животных. Чтобы не загрязнять море, строятся специальные очистные сооружения.

«Все стоки, которые будут образовываться на автомобильном и железнодорожном мостах, будут очищаться, обеззараживаться и выбрасываться по глубоководным выпускам на от уреза земли», — говорит заместитель генерального директора инженерного центра «Мосты и тоннели» Глеб Ватлецов.

Мост в Крым построят за рекордные три года. Движение транспорта по автомобильному мосту откроется в декабре 2018-го. Железнодорожное сообщение на год позже. К торжественному открытию готовятся и виноделы Кубани и Крыма. Они собираются выпустить 19 тыс. бутылок эксклюзивного вина с названием «Крымский мост».

Фоторепортаж с пресс-тура смотрите .

Источник: http://kuban24.tv/item/jurnalistam-pokazali-kak-idet-stroitelstvo-mosta-cherez-kerchenskiy-proliv-147507

В россии утверждают, что начали забивать сваи для фундамента керченского моста

2016-03-10 22:00 5297

Строители приступили к забиванию свай под фундамент моста через Керченский пролив, утверждает российский инфоцентр «Крымский мост». Как сообщается, речь идет о создании свайных фундаментов опор на территории суши, которую строители называют «сухопутной частью территории строительства моста».

Согласно сообщению, работа ведется одновременно на нескольких участках общей протяженностью более 10 км.

«Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная отметка составит 94 метра – это высота 30-этажного здания. На такую глубину будут погружены сваи под опоры судоходного пролета», – говорится в сообщении.

Инфоцентр цитирует главного инженера предприятия «Упрдор «Тамань» Юрия Сафонова, который утверждает, что, согласно проекту, мост будет стоять на 595 опорах.

«Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых», – сказал он.

Директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «Стройгазмонтаж» Леонид Рыженькин утверждает, что кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении, будут использованы забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра.

«Они позволят обеспечить надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями. Такие сваи погружаются как вертикально, так и под углом для дополнительной устойчивости мостовых опор», – пояснил он.

В инфоцентре отметили, что для устройства трубчатых свай на сухопутных участках территории строительства моста развернуто более 10 сваебойных комплексов. Как сообщается, сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями.

Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. Между тем, жители Керчи сообщают о шуме со стороны Керченского пролива, который слышен в некоторых спальных районах города. Звук забиваемых свай доносится до жилых кварталов по по ночам.

19 февраля проект строительства Керченского моста был одобрен госэкспертизой России. Смета работ была уменьшена почти на семьсот миллионов рублей и составила 211,8 млрд. рублей. Построить мост обещают к 2018 году, сдать в эксплуатацию – летом 2019-го. Украинская сторона вышла из договора с Россией о строительстве моста в 2014 году, после аннексии Крыма Российской Федерацией.

О необходимости построить переход через Керченский пролив президент России Владимир Путин заявил 19 марта 2014 года, сразу же после аннексии Крыма.

Распоряжение о назначении генподрядчиком моста предприятия «Стройгазмонтаж» премьер-министр Дмитрий Медведев подписал 30 января 2015 года.

В конце января 2016 года в российском правительстве признали существование задержек с подготовкой экспертизы Керченского моста.

Верховная Рада Украины официально объявила 20 февраля 2014 года началом временной оккупации Крыма и Севастополя Россией. 7 октября 2015 года президент Украины Петр Порошенко подписал соответствующий закон.

Международные организации признали оккупацию и аннексию Крыма незаконными и осудили действия России. Страны Запада ввели ряд экономических санкций.

Россия отрицает оккупацию полуострова и называет это «восстановлением исторической справедливости».

Источник: https://izvestia.kiev.ua/item/show/90844

Со стороны Тамани начали забивать сваи основного Керченского моста

На сухопутной части территории строительства моста в Крым началось формирование свайных фундаментов опор. Работа ведется широким фронтом одновременно на нескольких участках общей протяженностью более 10 км.

Читайте также:  Отделка цоколя камнем: варианты оформления

Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная отметка составит 94 метра – это высота 30-этажного здания. На такую глубину будут погружены сваи под опоры судоходного пролета.

Данная информация размещена на официальном сайте Керченского моста, — передает Керчь.ФМ.

«Строительство моста представляет собой комплекс мероприятий. Сейчас мы приступили к первому – устройству фундаментов, осуществляем погружение свай, — рассказал главный инженер ФКУ Упрдор «Тамань» Юрий Сафонов. – Далее будет возводиться ростверк, объединяющий эти сваи. На ростверк погружаются тела опор, на которые впоследствии установят опорные части и смонтируют пролетные строения».

Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых.

Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода прошел в экспериментальном бассейне с движущимися ледяными полями и торосами. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации.

«Кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении – призматических и буронабивных свай, — мы используем не совсем привычный тип. Это забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра.

Они позволят обеспечить надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями.

Такие сваи погружаются как вертикально, так и под углом для дополнительной устойчивости мостовых опор», — рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ» Леонид Рыженькин.

Для устройства трубчатых свай на сухопутных участках территории строительства моста развернуто более 10 сваебойных комплексов. Каждый включает кран, вибропогружатель, гидравлический молот и направляющий каркас – кондуктор.

Это несколько вариантов металлических конструкций, технические параметры которых определены под разные участки работ. Такие кондукторы позволяют устанавливать и погружать под углом сваи, изготовленные из стальных труб диаметром 1420 мм.

Также в состав комплексов входит оборудование для выемки из трубчатых металлических стволов грунта и заполнения их бетонной смесью.

Сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями. Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове.

Трубы заводского производства длиной по 12 метров свариваются между собой автоматическим способом на стационарных постах. После укрупнительной сборки, сварки и контроля качества сварочных работ выполняется антикоррозийная защита. На поверхность труб наносится специальное покрытие, обеспечивающее надежную работу свай в агрессивной морской среде.

«Антикоррозионный слой наносится в мобильном цехе. Здесь смонтирована технологическая линия, способная обрабатывать 12 секций труб за смену. Сначала труба проходит тепловую обработку, в результате которой с ее поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется в дробеструйную установку для дальнейшей очистки.

Далее – процесс хроматирования, после которого труба снова нагревается. На горячую поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия, после чего труба охлаждается и испытывается на прочность разными способами. Далее она нумеруется, маркируется и заносится в компьютерную базу.

Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах», — рассказал директор цеха по нанесению антикоррозионного покрытия Владимир Груша.

В непосредственной близости от места производства основных строительных работ развернута временная инфраструктура, необходимая для устройства буронабивных и призматических свай. На таманском и керченском берегах возведены мобильные установки, выпускающие бетон.

Его качество проверяется на местах в аттестованных лабораториях. Контролируется плотность, прочность, водонепроницаемость, морозостойкость и другие параметры. Собственная производственная база позволяет свести к минимуму время на доставку материалов и соблюдать график строительства.

В отдельном цехе выполняется автоматическая сборка арматурных каркасов для буронабивных свай.

Подготовка временной инфраструктуры, необходимой для организации масштабного строительства моста в Крым, началась год назад.

За это время на двух берегах Керченского пролива были сформированы площадки для хранения, сборки и сварки металлоконструкций; проложены новые дороги для доставки грузов в обход населенных пунктов, а также внутриплощадочные дороги; построены вахтовые городки для строителей; запущен в работу первый временный мост, соединивший таманский берег с островом Тузла. Еще два рабочих моста строятся в Керченском проливе. Они обеспечат доставку работников, грузов и техники, включая тяжелые краны, к рабочим площадкам в акватории. С них же будет выполняться ряд технологических операций.

Служба новостей Керчь.ФМ

Крымский мост Керченский пролив

Источник: https://kerch.fm/2016/03/10/so-storony-tamani-nachali-zabivat-svai-osnovnogo-kerchenskogo-mosta.html

Очевидец: в Керченском проливе вбивают сваи для основного моста

Из-за сложных геологических условий, на каждую опору 50-метрового пролетного строения моста, приходится 12 свай, диаметром 1,2 метра и длиной от 60 до 90 метров.

К слову, мост на трассе Москва — Санкт-Петербург (та самая, платная), находящийся на болоте, в тяжелейших геологических условиях, покоится на четырех пятидесятиметровых сваях, с пролетными строениями по 65 метров (и это считается очень глубокими сваями).

В связи с этим, погружение свай является очень трудоемким процессом.

Для погружения их используется вот такой гидромолот, весом 60 тонн и ударной частью 34 тонны:

Сами сваи состоят из 3-4 секций (в зависимости от длины), каждая длиной около 24 метров.

После погружения каждой секции торец шлифуется, после чего устанавливается следующая секция, стык проваривается и цикл повторяется:

Тощина стенок сваи — 20мм! Сварка каждого длится порядка 25 часов (по мере сноровки сварщики прокачиваются и начинают варить быстрее, может скоро дойдут до 20 часов).

Однако, несмотря на толщину трубы, бывает и так:

Эта свая попала в более плотные грунты и гидромолот превратил ее верхнюю часть в гармошку. Ничего страшного или критичного в этом нет, обычный производственный момент, однако смятая как ткань труба со стенками по 2 сантиметра выглядит весьма необычно. По крайней мере на мой взгляд.

Пока что это самые интересные фотографии со строительства Керченского моста, однако по мере продолжения строительства буду пилить новые посты (к февралю-марту будут бетонировать эти сваи и делать тело опоры).

Керченский мост обзавелся календарем из рисунков юных керчан

Свежее видео строительства моста через Керченский пролив

Как только наступит 2016 год, начнут строить настоящий мост через Керченский пролив

Создан сайт строительства моста через Керченский пролив

Ученые исследуют экологию в районе строительства Керченского моста

Строители моста в Крым укрепили склон на керченской стороне

Новый ролик о мосте через Керченский пролив

В Крыму нет электроэнергии, а Керченский мост все равно строится

На подъездах к Керченскому мосту установят шумозащитные экраны

Ролик про Керченский мост победил на международном конкурсе «DA!Fest»

Очередное свидетельство строительства Керченского моста

Мост через Керченский пролив. Съемка с воздуха

Рабочие приступили к обшивке домов для строителей Керченского моста сэндвич-панелями

На территории будущего строительства моста в Крым ученые мониторят орнитофауну

В Керченском проливе установили знаки «дорожных работ»

Керчанин Экрем Бекиров сделал новое видео строительства Керченского моста

Мост через Керченский пролив: уже близко

У Керченского моста появились собственные метеостанции

В Керчи заработал бетонный завод

Здесь скоро будет мост

Глава администрации Керчи показал фотографии с Тузлы

Даже птицы следят за строительством Керченского моста 🙂

Дмитрий Медведев ознакомился с проектом моста в Крым на форуме в Сочи

Источник: http://www.kerch.com.ru/mobileview.aspx?id=54234

Строительство моста в Крым — последние новости Крымского моста в 2018 году — Перекоп.ру

Строительство керченского моста в Крым — это одна из самых грандиозных «строек века» в России, трудно переоценить значимость постройки крымского моста, который соединит Крым с материковой Россией.

В этом публикации мы расскажем о том, как ведется строительство, ответим на актуальные вопросы, вокруг которых ведутся бесконечные споры и не утихают интернет-баталии, вы узнаете последние новости строительство керченского моста и его инфраструктуры.

Сразу стоит отметить, что новый мост в Крым является рекордной стройкой в Крыму, его протяженность составляет 19 километров, и это самый большой мост в России, поэтому данный проект без преувеличений можно назвать «стройкой века».

Что собой представляет Керченский мост в Крым?

По проекту крымский полуостров сможет получить не один мост, а фактически сразу два — железнодорожный и автомобильный.

То есть это будут два параллельных моста, которые имеют одинаковые арки-проходы для судоходного транспорта, а в остальном они абсолютно не зависят друг от друга.

В приоритете конечно же автомобильный мост, и по плану его сдача намечена на конец 2018 года. А в 2019 году строители обещают сдать и железнодорожный мост через Керченский пролив, который соединит Кубань и Крым.

На первом этапе строительства строителями были установлены сваи, уходящие в землю на глубину до 90 метров под разными углами. Обозначенная глубина обусловлена так называемыми «слабыми грунтами», затрудняющими классические методы строительства опор моста.

После установки глубоководных свай, на второй этапе строительства моста, начался монтаж пролетных сооружений, важнейшими элементами которого являются опоры судоходного пролета. У двух мостов данные опоры соединены и огорожены своеобразными «островами» из железобетона, призванными защитить от столкновения с судами – как случайного, так и намеренного.

Отрезок федеральной трассы Таврида будет проходить через остров Тузла, фактически по дополительному полноценному мосту, но уже не над водой, а над косой. Возникает вопрос: «Почему нельзя проложить обычную дорогу, а не строить над косой и островками мост, вбивая сваи?».

Нужно понимать, что Тузлинская коса представляет собой довольно ненадежное место для прокладки трассы, поэтому и принято решение строить мост и по ней, таким образом, даже если косу размоет морем спустя несколько десятилетий, то мост никуда не денется и автомобильное и железнодорожное сообщение через Керченский пролив не прервется.

Зачем такие глубокие сваи для крымского моста?

Построить крымский мост без специальных свай невозможно, всё потому что дно Керченского пролива представляет собой слабый грунт. Но что означает термин «слабый грунт»? Фактически дно пролива это смесь грязи, ила и жидкой глины.

Иными словами, это своеобразная «каша», а не твердая порода, поэтому обычные сваи в нее установить не получится.

Для надежной установки опор моста необходимы специальные глубинные сваи, чтобы они смогли дойти до твердого плотного грунта под илом Керченского пролива и так жестко закрепиться.

При строительстве моста в Крым сваи представляют собой, пожалуй, самую важную часть! На этой стройке их используется несколько видов и размеров. Для железнодорожного моста в Крым будет установлено всего более 3000 свай, а для автомобильного моста будет установлено более 2500 для 288 опор.

Перед тем как начинать свайные работы на фарватерном участке сотрудниками научно-исследовательского института была осуществлена проверка несущей способности грунта и трубчатых свай в Керченском проливе.

В акватории был специально развернут стенд, на котором подлежащую испытанию сваю нагрузили 6 гидравлическими домкратами.

Последние обеспечили давление в 2500 тонн, в результате которого определили степень осадки сваи и сопротивления грунта.

Директор ООО «Научно-исследовательский институт диагностики» Светлана Боханова рассказала: «Статические испытания позволили получить фактическую несущую способность свай по грунту. Это подтверждает правильность выбора конструкции свайного основания фарватерных опор». Для фундамента железнодорожных и автодорожных опор моста используют три типа свай.

Забивать эти сваи будут разными способами, к примеру, на участках моста пролегающих над сушей — устанавливают буронабивные сваи. Первоначально сверлят дырку в земле, после чего из нее извлекают «слабый грунт».

После того как отверстие будет пробурено, в него опускают металлический каркас в виде гигантской трубы и арматуры и заливают его бетоном.

Чтобы сделать одну опору необходимы от 8 до 120 свай – в каждом случае их число зависит от геологии.

На сегодняшний день строителям приходится сталкиваться с существенной проблемой – погодными условиями. Согласно статистическим данным, в месяц наблюдается штормовая погода примерно 10 раз, и в этот период с воды проводить работы не представляется возможным.

Читайте также:  Как крепить брус к фундаменту: технология монтажа своими руками

Для решения возникшей проблемы было построено два рабочих моста через пролив (со стороны Керчи и Тамани), по которым движется строительная спецтехника и забивает сваи.

Установка свай для мостовых опор осуществляется на нескольких участках одновременно, работает 21 подрядная организация.

На водном участке строительства моста используют трубчатые сваи, которые вбивают под разными углами, эти углы наклона у свай одинаковые, но вбивают их в разных направлениях, создавая как бы опорный пучёк.

Высота свай внушительная — некоторые более 100 метров, и на их фоне человек выглядит крошечным. Для предотвращения коррозийных процессов, сваи красят в местах соприкосновения с морской водой, являющейся довольно агрессивной средой для металла.

Каждая свая собирается из нескольких частей: после вбивания части сваи, на нее наваривают следующий кусок и так далее. Сваю длиной до 100 метров вбивают примерно за полтора дня. Когда забиты все сваи для одной опоры, на них укладывают ростверк – это платформа, на которую в последствие ляжет пролет моста.

Изготавливают ростверк из металлоконструкций, а процесс сборки осуществляется на местах, прямо над вбитыми сваями.

Чтобы бетон застыл и набрал необходимую прочность, требуется около 28 дней – именно столько времени будет «отдыхать» ростверк. На готовые ростверки начинают собирать пролеты моста. Кстати, железнодорожный мост через пролив собирают из металлических блоков, скрученных между собой. Пролеты собирают на домкраты, и после того как они будут готовы, их опускают на ростверки.

Такие технологии и глубина забивания свай применяются для того, чтобы мост через керченский пролив был способен выдержать мощное землетрясение.

Какое землетрясение выдержит мост в Крым?

В Керченском проливе землетрясение амплитудой до 8,6 баллов по шкале Рихтера может произойти крайне редко – примерно раз в 500 лет. Силой в 9 баллов землетрясение может произойти раз в 1000 лет.

И только лишь раз в 2000 лет может случиться землетрясение амплитудой до 9,3 баллов.

Но мост в Керченском проливе является не первой и далеко не последней стройкой в мире, которая ведется в условиях повышенной сейсмической опасности.

Но что произойдет, если в Крыму произойдет землетрясение магнитудой в 8 балов по шкале Рихтера? Когда начнутся мощные подземные толчки, основную их волну «возьмут на себя» опоры моста, а идущие от опор к пролетам колебания будут гаситься посредством антисейсмических устройств, которые представляют собой своеобразную «прослойку» между пролетом моста и опорой.

Безусловно, во время таких толчков дорожное полотно потрескается и не исключено, что рельсы подвергнуться деформации. Но в любом случае основная конструкция моста выстоит. Проект предусматривает, что мост должен устоять даже при сильном землетрясении в 9 баллов.

Конечно же, после такого воздействия будут необходимы ремонтные восстановительные работы, но сама конструкция моста сохранится и не разрушится.

Судоходный пролет моста через керченский пролив представляет собой самый ответственный и сложный участок моста, и каждая фарватерная опора будет установлена на 110 сваях, диаметр которых составляет порядка полутора метров.

Судоходные пролеты стоят как с временных строительных платформ, так и с барж. Рядом с местом будущих фарватерных опор возводятся высокие временные платформы.

В дальнейшем на них поставят внушительных размеров краны, функция которых заключается в поднятии и забивании свай.

Как живут строители керченского моста?

Быт рабочих не менее интересен, чем само строительство керченского моста через пролив. Рабочие трудятся вахтовым методом: 15 дней работают, а затем столько же отдыхают. Средняя заработная плата составляет порядка 35 000 рублей (всё зависит от должности), но жилье и питание рабочим предоставляется бесплатно. Помимо этого один раз в месяц рабочим оплачивается проезд до дома и обратно.

В столовой строительного городка мостостроевцев, расположенного в 20 минутах от моста, рабочие завтракают и ужинают, а вот обедать приходится на рабочем месте – еду привозят прямо на мост. Горячие блюда и супы упаковывают в термосумки.

Всего на строительстве керченского моста задействовано порядка 2000 человек. Проживают рабочие и строители в блочных домиках специально построенного городка. В каждой комнате проживают 4 человека. В столовой для мостостроевцев меню довольно разнообразное, то есть выбрать можно различные блюда, питание, как мы уже говорил, бесплатное.

Критика в отношении надежности моста на слабом грунте

По причине существенной толщи илистых грунтов, не отличающихся твердостью, сваи будущего моста «загоняют» на внушительную глубину, которая составляет от 18 метров до 70 метров в зависимости от геологии.

Всего мост имеет 595 опор, под каждую из которых были пробурены геологические скважины для исследования твердости породы.

Есть еще одна особенность строительства – сваи погружаются не вертикально, а с определенным наклоном, это делается для того, чтобы придать опорам дополнительную устойчивость.

Угрожают ли керченскому мосту льды Азовского моря?

Во время великой отечественной войны в 1944 году через Керченский пролив был построен мост для железнодорожного сообщения полуострова с Таманью. Но спустя 4 месяца после запуска сообщения по мосту , его конструкция была разрушен льдами Азовского моря. Не случится ли так, что новый мост постигнет аналогичная судьба?

Вы когда-нибудь задавались вопросом, каким образом строят мосты за Полярным кругом? Опоры будущего крымского моста рассчитаны на ледовые нагрузки, которые возможны в Керченском проливе. Вдобавок, между мостовыми опорами будут существенные пролеты, так что дополнительная помощь в борьбе со льдами не нужна.

Несмотря на это, с целью контроля обстановки со льдами во время эксплуатации моста, будет осуществляться регулярный мониторинг ситуации.

И если возникнет необходимость, то в порту Новороссийска располагаются суда ледокольного типа, которые готовы добраться до Керченского пролива за 8-10 часов для дробления полей изо льда.

Как выбирался маршрут моста через Керченский пролив?

Иногда в сети встречаются вопросы, по каким причинам было выбрано именно текущее место и маршрут для возведения моста в Крым, ведь имеются же участки меньшие по длине?

Стоит сразу отметить, что решение не спонтанное, на совете экспертов перед началом проектирования керченского моста было представлено 74 варианта транспортного перехода через Керченский пролив. Экспертный совет их все рассмотрел и рекомендовал наиболее оптимальный – построить мост, проходящий через косу Тузла.

Последние новости строительство Крымского моста

По состоянию на конец начало 2018 года строители Крымского моста подняли железнодорожную арку моста на фарватерные опоры на проектную высоту 35 метров от уровня моря.

Весит железнодорожный арочный пролет более 6 000 тонн, чтобы его поднять использовалось сложнейшее грузоподъемное оборудование под контролем ведущих инженеров России.

Потребовалось около 12 часов, чтобы поднять арку и еще сутки, чтобы закрепить её.

Довольно позитивными являются последние новости строительство керченского моста в Крым, по состоянию на начало 2018 года — основные конструктивы автодорожной части Крымского моста готовы более чем 70%:

Проектом запланированы более чем 7000 свай, и сегодня уже погружены 60% от запланированного объема – почти 4000 свай, которые располагаются на глубине от 12 до 90 метров. Кстати «Экватором» (когда забиты 50% свай) выступила трубчатая свая из числа наиболее мощных на строительной площадке. Диаметр «юбилейной сваи» составил 1420 мм с толщиной стенки 40 мм.

Со слов заместителя начальника ФКУ Упрдор «Тамань» Кайрата Турсунбекова, подобные сваи погружают на фарватерном участке в основания двух самых больших опор Крымского моста. Их задача – держать судоходные арки над поверхностью воды. В качестве фундамента каждой фарватерной опоры выступают 95 свай из толстостенной стальной трубы.

С таманской стороны строительства моста работы по буронабивным сваям подошли к завершению. Со стороны Керчи по призматическим сваям выполнена большая часть работ.

Со слов Кайрата Турсунбекова, если собрать воедино все трубосваи, погруженные на сегодняшний день, то получится труба более чем в 150 километров. Он отметил, что на текущий момент темп строительства, который был запланирован, достигнут и идёт в штатном режиме.

Каждые сутки на морских участках погружается от 3 трубчатых свай, а на сухопутных участках стройки погружается 10 трубосвай.

В прошлом году строители завершили сборку железнодорожной арки Крымского моста — арочные пролетные строения являются самыми габаритными элементами Керченского моста. Протяженность каждого арочного судоходного пролёта – 227 метров. После установки на фарватерные опоры арки обеспечивают пропуск судов через пространство шириной 185 метров и высотой 35 метров от воды.

В публикации использованы фотографии официального сайта строительства Крымского моста, также известного блогера Сергея Доли. Следите за нашими обновлениями и последними новостями со стройки Крымского моста!

Мы поздравляем всех жителей России, а особенно крымчан с тем, что автомобильная часть моста в Крым построена и официально запущена в эксплуатацию 16 мая 2018 года!!! Теперь Крымский полуостров прочно связан с материковой Россией и все желающие могут добраться в Крым на личном автотранспорте! Пока движение по мосту разрешено легковым автомобилям и автобусам, осенью 2018 года будет разрешено движение грузового транспорта, а в 2019 году будет запущена и железнодорожная часть Крымского моста!

Источник: http://www.perekop.ru/stroitelstvo-kerchenskogo-mosta-v-krym/

Мост через Керченский пролив

ПодробностиКатегория: МостОпубликовано 04.06.2015 12:16Автор: Super UserПросмотров: 291

(Вебсайт «Крыминформ» от 12 ноября 2014 года)

Строителям моста через Керченский пролив придется бурить скважины под шатровые сваи на 70 метров. Работы будут осложнены физико-геологическими свойствами донных пород и активной тектоникой, однако все проблемы решаемы, рассказал на открытой лекции в севастопольском филиале МГУ доктор географических наук, профессор Евгений Игнатов, консультирующий проект как морской геоморфолог.

«Там идет до 60 метров водно-пластичного грунта и песчано-ракушечных отложений. Вверху они чуть ли не полужидкой консистенции, дальше идет уплотнение. Ситуация усложняется присутствующим там грязевым вулканизмом и активной разломной тектоникой», — сказал Игнатов. По его словам, нужно будет бурить скважины на глубину 70 метров, чтобы достигнуть уровня коренных пород.

«Проблема стояла остро, но инженеры-мостостроители придумали забивать сваи шатрового типа, на концах которых будут такие «пятки», которые позволят удерживать груз и не дадут мосту погружаться. На уровне моря сваи будут защищены от обледенения и течения бетонными отражателями», — уточнил профессор.

Он полагает, что железнодорожное полотно целесообразней было бы прокладывать не по мосту, а в тоннеле длинной шесть километров, который мог бы пройти по дну Керчь-Еникальского канала /между островом Тузла и Керчью/.

В тоннеле можно было бы проложить водовод диаметров 1,2 метра и высоковольтный кабель. «Строить тоннель для железнодорожной дороги лучше. Не нужны будут большие мостовые конструкции для тяжелого транспорта.

Такой проект также разрабатывается», — сказал Игнатов.

Он отметил, что четыре варианта строительства Керченского моста были разработаны еще в 2002 году.

Самый короткий маршрут пролегает от косы Чушка /Таманский полуостров/ до поселка Жуковка недалеко от Керчи, однако оптимальным большинство специалистов признали маршрут через остров Тузла.

Дело в том, что коса Чушка периодически подвергается затоплению в результате «нагонов» морской воды. Кроме того там расположено множество археологических памятников периода древнегреческой колонизации.

Предполагается, что транспортный переход будет проходить через построенную в 2003 году дамбу, идущую от Тамани в сторону Тузлы, и через сам остров. Рассматривается как вариант продления дамбы до острова, так и вариант строительства моста между ними.

В целом специалист полагает, что для конструкций моста в Керченском проливе нет никаких угроз. «Мостовые конструкции будут сейсмоустойчивыми. Определенные опасности вертикальных и горизонтальных смещений могут возникнуть при строительстве тоннеля. Но с ними тоже можно справиться», — заключил Игнатов.

Источник: http://politika-crimea.ru/most/8424-dlya-svaj-kerchenskogo-mosta-proburyat-70-metrovye-skvazhiny-konsultant-proekta

Ссылка на основную публикацию